Una estaba empleada en una panadería, la otra en una mutualista. Ninguna de las dos tenía el menor conocimiento previo de las tareas que se realizan en un astillero ni soñaba con desempeñarlas, algo que en nuestro país todavía es inusual para una trabajadora.
Dos carteles detienen la marcha. Zona militar: regístrese. Un par de hombres de uniforme observa la entrada. Para llegar hasta el astillero del Cerro hay que hacer un trecho. Alcanzar la zona de la grada (el espacio de armado de la barcaza, fuera del agua), colocarse lentes protectores y un casco blanco, y luego recién meterse en la cosa. Hay operarios soldando, otros pintando, algunos moviendo las grúas enormes que trasladan el material de acero que formará, en pocos meses, la estructura de la nave. Luego, como consecuencia de ese trabajo, habrá una barcaza de 1.100 toneladas, con 90 metros de eslora (largo, de proa a popa), 16 de manga (ancho), casi seis metros de puntal (la altura del cuerpo del buque desde la quilla hasta la cubierta) y una profundidad de bodega de tres metros. Esa estructura resistirá una carga de 5.000 toneladas (cerca de 170 camiones). La nave carece de propulsión propia; para moverla hay que remolcarla.
Y la nave va
La industria naval abarca las actividades de construcción, transformación, reparación y mantenimiento de embarcaciones. También la fabricación de motores, hélices, turbinas y todo tipo de bienes de equipo y accesorios diseñados específicamente para su uso en embarcaciones y otros artefactos flotantes, además de actividades de investigación y diseño.
A fines de julio de 2012 se terminó la construcción de la primera barcaza para Montes del Plata, que llevó cinco meses de armado. Se estima que en el momento de mayor actividad trabajaron en el proyecto alrededor de 120 personas, de las cuales 80% eran uruguayas. El proyecto actual ha llegado a emplear a unos 80 operarios y el porcentaje de mano de obra nacional es levemente inferior, según datos aportados por la Dirección de Artesanías, Pequeñas y Medianas Empresas del Ministerio de Industria, Energía y Minería.
La segunda barcaza para el transporte de madera de la empresa Montes del Plata es armada por la firma Galictio Tiferey, con mayoría de capitales españoles y un socio uruguayo. La tarea es realizada por 53 operarios, incluyendo a dos mujeres.
Otros colores
Paola Fierro tiene 31 años y vive en el Cerro de Montevideo. Despachaba panes con grasa y margaritas detrás del mostrador de la panadería del barrio. Se enteró por una amiga del llamado a operarios para la construcción de barcazas.
Se animó a pensar “¿Por qué no?”, se anotó y, como quién no quiere la cosa, quedó preseleccionada. Luego recibió capacitación en soldadura mediante un curso de ocho horas diarias, dio una prueba ante la mirada de un supervisor y quedó adentro.
La primera mujer soldadora en la industria naval en Uruguay; no es poca cosa. Para encarar este desafío le pidió apoyo a su madre, ya que debía dejar sus estudios de diseño y encarar una nueva vida.
En la prueba de ingreso, que determinó la continuidad de la experiencia, tuvo que juntar dos chapas dejando una abertura de cinco milímetros y colocar un respaldo cerámico para unirlas. “Ahí tenés que hacer la raíz [así le llaman a la unión] y luego el relleno”, cuenta Paola mientras señala una chapa terminada por ella para explicar el procedimiento, que ahora es parte de una tarea cotidiana.
El arranque en el ambiente no fue fácil. Algunos de sus amigos pensaban que no iba a durar mucho en la tarea, que el “capricho” se le iría ni bien pisara el astillero, que el trabajo era demasiado pesado para una mujer, y otro montón de “ques”.
Leticia Zinola tiene 39 años. Vive en la Unión y para llegar al Cerro combina todas las mañanas el 109 con el 76. Supo de la existencia de Galictio Tiferey por boca del esposo de una amiga, que le comentó sobre el llamado a operarios. Para ella la etapa más dura fue la de asistir al curso de capacitación laboral brindado por la empresa, porque para eso tuvo que reestructurar la jornada familiar y dejar con alguien a sus dos hijas y a un sobrino que tiene a su cargo.
Antes realizaba servicios auxiliares en la Médica Uruguaya; ahora su tarea es pintar la barcaza.
Las dos compartían el miedo a agarrar una amoladora. Nunca habían usado un soldador ni tenían nada que ver con la industria naval. Ni siquiera tenían idea de cómo se llamaban las herramientas. Paola reconoce que no deja de pedir ayuda a sus compañeros de trabajo si la necesita; Leticia dice que se maneja sola la mayoría de las veces.
“Lo novedoso es que acá no se armaban barcazas sino que se reparaban. Este modelo que estamos armando entero lleva trabajo”, comenta Paola. Gira y señala unas barras de acero grises, apoyadas en el suelo del galpón donde trabajan cuando el tiempo está amenazante. Explica que las limpian, las juntan y después las sueldan. Las barras que formarán la estructura de la popa tienen seis u ocho metros de largo. Todavía no empezaron a armar la proa porque no ha llegado el contenedor con el material que la empresa compra en Italia (ver el recuadro “A lo tano”).
A lo tano
El material con el que se arma la barcaza llega a Uruguay en contenedores desde Italia. Cuando se consultó sobre ese aspecto al jefe del proyecto, José Luis Romero, comentó: “Yo me pregunto esto muchas veces. ¿Por qué estamos trabajando con acero de Italia? Por precios habría sido más conveniente hacerlo en nuestras propias instalaciones, cortaríamos el barco en pocas semanas, embarcaríamos todo en contenedores y haríamos el traslado. Hemos tenido que comprar material en el mercado local para no parar la producción, pero los precios se disparan. Nos encontramos con los angulares prácticamente al doble del costo, sin tratamiento en la superficie, y la chapa, sin tratamiento, sale 40% más cara. Todo este material nos cuesta un dólar y un poco más el kilo, cortado, chorreado y limado, listo para montar. Aquí los angulares nos costaron 1,68 dólares, sin limar ni cortar. La chapa, igual. En Europa nos sale 0,80 dólares el kilo y aquí, 1,50. Casi el doble que en Europa. Aunque tuvimos retrasos en la entrega del material, no dejamos de traerlo. Estuvimos en contacto con proveedores regionales de Brasil también. Si la industria se va acercando y los almacenes tienen stock, está claro que eso se prevé y los números bajan. Pero para este proyecto esto está determinado así”.
Por ahora, sólo se ve una estructura muy grande de metal, de color bordó. “Todo se pinta luego de estar pulido, baldeado con agua y bien seco”. Para eso se usan máquinas de baldeo y chupadoras, explica Leticia, y adelanta que la nave va a ser pintada de rojo, azul y blanco.
Las dos visten mamelucos verdes. Los hombres están de azul. “Es porque los uniformes que usamos son los más chicos. Sólo por eso tenemos colores distintos”, comentan. Además, usan cascos especiales con máscaras, guantes, botas y cinturones. El material de los mamelucos es de tela muy resistente a las altas temperaturas.
Suena una alarma. La grúa se mueve y se enciende una luz de alerta. Los operarios se acomodan para dar paso a la grúa y evitar posibles accidentes. La industria naval es considerada la tercera más peligrosa del mundo para los trabajadores, detrás de la minería y la extracción de petróleo.
Salir a flote
Las dos trabajadoras ya han tenido algunos problemas de salud. Paola, la soldadora, sufrió una lesión en los ojos debido a las chispas que provoca la acción de las herramientas sobre el metal. Leticia cuenta que los problemas más frecuentes para los pintores tienen que ver con las
emanaciones de gases de las
máquinas.
Ambas destacan que parte del aprendizaje del oficio es conocer la jerga. “Nos decían ‘andá a la popa’ y nosotras nos quedábamos mirando. Ni idea teníamos de para dónde arrancar”, comentan entre risas. Ahora les transmiten el conocimiento a los recién llegados, pero afrontan algunas complejidades cuando los jefes, que son españoles, se refieren a los materiales de trabajo con palabras que en Uruguay no se usan.
Paola es la primera en señalar que las dos producen a la par de los varones. “Es que tenemos que dar el ejemplo”, acota Leticia, y comenta, como quien recuerda un chiste, que cuando empezaron algunos habrán pensado: “Éstas no sirven pa nada. No van a aprobar el curso ni a durar dos días”.
Al despedirnos, las trabajadoras buscan una frase que englobe con coherencia algo de todo lo compartido durante la mañana en el astillero del Cerro. Se miran, se sonríen y mientras dejamos atrás la popa a medio armar, aún sin proa, dicen: “La mayor satisfacción será ver cuando baje al agua y constatar que flota. Eso da una emoción tremenda”.
Según el programa de Medio Ambiente de la Organización de las Naciones Unidas, la contaminación con mercurio en las capas superiores de los océanos se ha duplicado en el siglo pasado, con consecuencias impredecibles para la fauna marina y para los seres humanos. Centenares de toneladas de mercurio han devastado ríos y lagos en los países desarrollados y fluyen hacia los mares, debido fundamentalmente a la utilización del mercurio para separar metales en las pequeñas explotaciones de oro y por la quema de carbón, según los informes técnicos de ONU presentados en la 5ª Reunión del Comité Negociador Internacional sobre Mercurio, que concluye este 18 de enero.
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